发布日期: 2012-11-8 阅读: 818
10月份产量表
10月份国内销量表
10月份批发销量表
2005—2012年乘用车(轿车/MPV/SUV)月销量走势图
狭义乘用车生产商销量排行榜(10月国内外销售批发数)
广义乘用车生产商销量排行榜(10月国内销售综合数)
10月乘用车市场回顾
由于钓鱼岛事件，一些原准备购买日系车的人改变决定,在9月份没有来得及实现购买，这些用户主要在10月买的车，使10月份的销量超出规律的猛增,本月虽然是产大于销,但是今年产销差距最小的一个月份。10月份日系车批发销量环比和同比分别下降34.5%和56.5%，这说明日系车的减产和市场萎缩对中国汽车市场基本没有影响，也说明今年中国汽车工业的产能大大提高。另外从10月初到目前国际石油价格震荡走低，国民经济已经触底，并开始略回升，使大家对4季度的乘用车市场保持乐观的态度。
11月份市场估计
如果日本没有进一步刺激中国的举动，11月份日系车市场会环比回升，否则会继续低迷，以致在12月13日国耻日时会出现更大的示威游行。11月份有22个工作日，与去年同期工作日相等，但是环比却增加了4天，使11月的销量环比会较大增长，而经济复苏才起步，因此不要指望同比销量也会有较大的增长。尽管每年11月都是公务用车的购买高峰，也是年底私车购买的加速期，还有十八大的振奋人心的好消息，但消息面因素对汽车消费的推动有限，实惠的中国人对大额的消费投资比发达国家的人要慎重很多。因此11月份乘用车的销量同比是小幅增加。
内资乘用车市场现状
根据乘联会的统计，2011年广义乘用车批发销量同比增5.2%，而内资企业为-3.4%，终端销量同比增2.8%,而内资企业为-7.5%。2012年1-9月份广义乘用车批发销量同比增6.4%，内资企业为-0.7%，终端销量同比增5.3%,而内资企业为-1.3%。去年乘用车同比负增长最大的10家企业全部是内资企业，今年仍有9家是内资企业。但是2012年9月份内资企业狭义乘用车批发销量环比增长28%，同比增长7.5%。10月份内资企业狭义乘用车批发销量环比再增2.7%，同比增15.1%。连续两个月大幅度逆转，狭义乘用车内资企业的市场占有率从8月份的26.4%增长到32.6%，到10月份又升到33.9%。这个变革是在痛苦中进行的，这是由于内资企业在实力、研发和经营机制上差距巨大，半数弱势企业连续两年市场下滑，靠的是另一半企业的贡献。但内资企业最困难的时期已经过去。
逆转的原因是：一、每年从9月到年底内资企业的月度市场占有率都小幅上升；二、日系车市场下滑，内资企业额外得到一部分市场，三、近年内资企业在研发上大力投入初见成效。由于媒体宣传极少，内资企业快速技术质量进步，消费者并不清楚。内资企业经过多年的积累，研发水平已经大大提高、研发人员比合资企业多3倍、仅这两年就投入200多亿元促成了研发质的飞跃。从整车、发动机、自动变速箱、电子技术等方面都有重大突破。这两年在众多投产的新车和换型车上表现抢眼，由于产品基本同质化，而价格便宜20%以上，赢得了一些市场。今年的汽车碰撞试验，达到五星级的车型内资企业与合资企业打了个平手，今年内资企业仅前10个增量大的车型，就带来50多万市场增量，使今年自主品牌狭义乘用车有可能增长率由负转正。明年广义乘用车也可能由负转正。
从比亚迪看电动车推广的艰难
比亚迪是中国在电动车上研发投入最大的企业，他们最先研发的是纯电动车，当时国内电动车充电设施建设没起步，只能先用插电式混合动力轿车过渡。2008年年底比亚迪F3DM上市后，发现政策造成的地方封锁，F3DM只能在深圳卖，至今这个壁垒无法突破。比亚迪就理智地去研究电动车市场的突破口，认为必须得到当地政府支持，在中国新能源汽车才能推广。他们发现公交客车和出租车排放的有害气体，占到城市载人车辆排放的一半以上，而电动车是零排放，可扩大政府的政绩，因此这两类车是地方政府最可能支持的。经营用的电动车节约的能源费不但要能回收购买和使用的总成本，还要有更多的利润，客户才可能购买，每年跑的里程长的经营性的电动公交客车和出租车符合这个要求。节约的能源费用如果是企业收入，也就是当地政府增加的GDP。
比亚迪发布的“零元购车、零成本、零排放”的城市公交电动化解决方案。包括他们和国家开发银行合作，用政府补贴作首付，用部分额外增加的利润作分期付款，等于不花钱就能扩大经营规模，并获取单车更高利润，因此提高了企业购买的积极性。以深圳比亚迪e6纯电动出租车为例，减除国家和地方各6万元补贴后，实际售价18万。深圳出租车平均一天运营450多公里，年运营天数353天（出租车平均每月进行1天车辆保养）。普通燃油出租车百公里油耗9L，油价为8元/升，而e6出租车百公里耗电26度，平均电价0.66元，则每台电动出租车每日节约247元，每月节省7166元，假设出租车运营6年，合计节省油电差价扣除购车差价及多支出利息后，如果营运价格不变，平均每辆e6每年额外增加的利润高达5万多元，且年行驶里程和营运年限越长，额外利润越高。
但地方企业在购买电动公交客车和出租车时，对当地GDP无贡献，比亚迪用在当地建厂生产的办法，进一步增加当地的GDP，从而得到当地政府对新能源汽车的补贴，这性工程在多地取得进展。但是用户购买电动车的最大的障碍是对电池寿命的担忧，比亚迪就在深圳做了两年多的大规模的试验运行，加上严格的科学测试，证明比亚迪的电动公交车、出租车和电池的质量、可靠性、性能、寿命均达到或超过了国家对电动汽车加严的新标准，比亚迪还对电动车核心部件：如电池、电机、电控进行5年的质保。这就预示了他们在电动车推广上的突破和占有市场先机。这样做比亚迪的运行成本过高，但可看出他们对电动车事业的执着，也看到国家政策的不足。
关于治理堵车的再讨论
到年底我国汽车保有量将超过1.2亿辆，两年保有量增长33%，而我国的公路两年仅增长6%,今后堵车将更严重。堵车的主要原因如下：一是车多路少，这是国家追求高GDP增长，汽车超高速发展，道路建设跟不上，造成所有城市都堵车。堵车会破坏安定团结、增大污染、降低工作效率、提高经营成本、恶化城市投资环境；引发石油政治问题等。汽车市场零增长，2020年汽车保有量也会超过2.3亿辆。每年增1500多万汽车保有量，每年公路投资要4万多亿元，才能使堵车不加剧，我国没这个财力。二是交通秩序极差，很多外国人到中国不敢开车，我国快速富裕了，但是公民素质不升反降，提高公民素质和交通秩序是长期工作，20年后也达不到欧美水平。三是大城市无限膨胀，世界上特大城市均堵车。国外有制约大城市无限膨胀的法律，而我国没有，还是追求高GDP的结果。
四是交通法规问题多。如没有规定汽车都要有一个固定的不占道路的过夜停车位，北京有过购车要停车位证明的规定，但派出所不负责，假证明满天飞以失败告终。马路停车占用道路降低车速，但治理要在市内建设众多的立体停车库，现在行动，10年后才能见效。五是我国汽车开动率过高，达89%，而日本汽车开动率仅为38%。如果中国汽车开动率也是38%，城市堵车会立即消除。汽车限购和按汽车尾号限行，都不能较长时间的解决堵车。对进口石油依赖度大于50%的国家中，中国的油价最低，可见堵车是我国发展战略一系列严重失误的结果，降低汽车开动率，立竿见影的国际惯例是大幅度提高燃油税。消除过去战略失误所造成的困局，对车主（包括公务员）是件极痛苦的事，这将是对下一届国家领导能力的重大考验。
via：搜狐汽车